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Un 13 de enero de 1982, el Boeing 757 salió de la fábrica destinado a convertirse en un avión emblemático de la industria aeronáutica. Desde su lanzamiento, el «pencil airplane» -uno de los tantos apodos del 57- fue incorporado para realizar operaciones comerciales, privadas, gubernamentales y militares y voló en numerosas aerolíneas de todo el mundo.
El Boeing 757 fue diseñado para sustituir al Boeing 727 y al McDonnell Douglas DC-9, y se concibió como una opción más rentable y eficiente en términos de consumo de flamable para las aerolíneas. El 757 también se diseñó para ser más cómodo para los pasajeros, con ventanas más grandes, techos más altos y más espacio para el equipaje de mano.
El primer vuelo comercial del Boeing 757 tuvo lugar el 1 de enero de 1983 con Japanese Air Strains. El vuelo, operado por una variante del 757-200, despegó del aeropuerto JFK de Nueva York y aterrizó en Miami (Florida). El vuelo estaba operado por una tripulación de cinco personas y transportaba 162 pasajeros. El vuelo fue un éxito, y Japanese Air Strains pronto empezó a operar el 757 en otras rutas, incluidos vuelos al Caribe y Sudamérica.
Su autonomía y eficiencia lo hacían perfect para rutas que no eran rentables para aviones más grandes, como los vuelos transatlánticos. El 757 también period well-liked entre las aerolíneas que operaban vuelos a aeropuertos más pequeños, ya que podía aterrizar y despegar en pistas más cortas.
El verdadero salto cualitativo lo dio en 1986, tres años después de su entrada en servicio, cuando la FAA otorgó a los motores Rolls Royce RB211 rango para operaciones ETOPS que le permitía operar rutas sobre el Atlántico Norte, el puente aéreo más rentable de la industria.
La popularidad del 757 no se limitó sólo a Estados Unidos, ya que también fue utilizado por aerolíneas de todo el mundo. British Airways, Lufthansa y Air France fueron sólo algunas de las compañías aéreas que lo operaron. También lo utilizaron varias aerolíneas de carga, como FedEx y UPS.
Sin embargo, el avión tuvo un problema: pensado para optimizar flamable y ser una alternativa a los viejos bimotores con menos asientos y de mayor consumo, se encontró con un mercado turbulento: la preferencia de los pasajeros por aviones más chicos y un inesperado descenso del costo del galón de A-1.
Sin incentivos para modernizar la flota porque seguía siendo más barato operar un MD, el increase de ventas inicial rápidamente se desaceleró. Boeing sólo vendió un poco más de 1000 aviones antes de cerrar su línea de producción.
La aparición del 757-300 no ayudó demasiado y pronto quedó inmerso en un lugar raro de la oferta: period chico para vuelos muy largo, period grande para vuelos más cortos. En 2004 Boeing decidió sacarlo de su porfolio.
Aún hoy se debate si un Boeing 757 MAX -un rediseño para llevar motores de nueva generación- tiene alguna likelihood de competir contra Airbus y el predominio casi irreversible del A321neo. Creemos que es difícil, porque implicaría muchísimo más que un easy cambio de motores. El «cigarro» es uno de los últimos exponentes de un modelo de producción y materiales que ya no volverá.
El 757 se fabricó durante 25 años y fue operado por más de 50 aerolíneas de todo el mundo. Más allá de sus ventas, dejó una marca en la industria que es indeleble y aquél que haya volado en él puede dar testimonio de que ha sido uno de los mejores de su generación. El avión casi perfecto: sólo falló en el timing.
Recuerdo perfectamente haber volado en un 757 de AR entre Aeroparque y San Luis… Un avionazo!!! Sería finales de los 90 creo. Siempre me pregunté qué habría pasado que nunca más lo vi. Gracias por la data. Martiniano
AR no tuvo 757, sí Lapa.
Es tan buen avión que a la fecha sigue siendo el caballo de batalla. AA una de ellas, UPS, Fedex y algunas otras más pequeñas. Actualizado con winglets mejoró sus prestaciones. Además sigue siendo el mas hermoso.
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